Hybrid-Sportler im Test: Was kann der BMW i8 wirklich? - AUTO BILD (2024)

von

Jan Horn

Da gibt es nichts zu deuteln: Der

ist ein ganz großer Wurf. Atemberaubend rassig. Ein Hingucker, der aufgrund seines intelligenten Hybridantriebs ein würdiger Technologieträger seiner Marke ist und mithilfe von 362 PS Systemleistung auch die Sportwagen-Gilde würdig vertritt. Kurz: Mit dem können Sie Spaß haben und garantiert Nachbarn beeindrucken. Allerdings: Sollten Sie im Bekanntenkreis mit der Sprintkraft des Autos prahlen wollen, sollten die Vorführrunden nicht zu üppig ausfallen. Denn die Dynamik des i8 hat quasi ein Verfallsdatum.

Ist ja auch klar: Volle Power gibt es nur mit vollen Batterien. Schwächeln die Akkus, nimmt auch die Leistung ab. Da kann auch

nicht hexen. Trotz Carbonfaser-Leichtbau, trotz Downsizing-Kraftpaket unter der Motorhaube kämpft der i8 mit Physik und Alltagsbedingungen abseits aller Labornormen. Wie stark dabei die Sprintkräfte ab- und die Verbrauchswerte zunehmen, haben wir in umfangreichen Testrunden ermittelt. Auch was uns sonst am neuen Hybrid-BMW unangenehm aufgefallen ist, haben wir penibel dokumentiert (siehe Bildergalerie). Aber zunächst zur "konventionellen" Einschätzung des neuen i8. Erst mal heißt es reinkommen. Schwierig, weil die Flügeltüren nicht hoch genug öffnen und man einen sehr breiten Schweller überwinden muss. Wer’s schafft, fühlt durch und durch den BMW. Wählhebel, Bedienelemente, Instrumente – im Großen und Ganzen wie in fast jedem anderen BMW. Allerdings könnten die Sitze größer sein. Ihnen fehlt vorrangig Flächenlänge.

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Nahezu lautlos rollt das Coupé an, wer im Elektro-Modus gleitet, kann rund 30 Kilometer weit surren. Erst wenn der Verbrenner anspringt (ein Dreizylinder-Turbobenziner im Heck), wird der i8 zum Sportler alter Schule. Das Motörchen dreht quirlig und klingt dabei sonor und mit künstlich erzeugtem Unterton. Speziell im Sport-Modus der Automatik röhrt er dann wie ein Großer – und im Grunde schon zu vorlaut. Beinahe lärmend dröhnt es dann unter Volllast aus dem Heck. Satt hört sich anders an. Auch Zwischensprints könnten lässiger ausfallen. Beim Kick-down gerät der i8 in Hektik: Verbrenner zuschalten, Turbodampf aufbauen, Gänge sortieren – erst dann geht recht aufgeregt die Post ab. Mehr Würde wäre nett. Ebenfalls eher nervös arbeitet die Federung. Zu oft dringen kleine Stöße durch, zudem rollen die 20-Zoll-Reifen spröde ab. Dafür lenkt der i8 zackig ein. Für den ganz großen Handling-Auftritt taugt der Sportwagen dennoch nicht. Zu sehr treibt es den rund 1,6 Tonnen schweren Wagen über die recht schmalen Vorderräder nach außen.

Auch beim Bremsen legt er die Messlatte nicht besonders hoch – 36 Meter Anhalteweg liegen in etwa auf dem Niveau eines

. Zum Vergleich: Ein

stoppt aus Tempo 100 rund drei Meter früher. Bei den Fahrleistungen müssten wir im Grunde eine zweite Datentabelle veröffentlichen. Denn nur mit ausreichend Reserven im Akku beschleunigt der i8 artgerecht, erreicht seine Spitze von 250 km/h lässig. Mit schwindender elektrischer Kraft sinken die Fahrwerte jedoch in den Keller.

So verwandelt sich die hervorragende Durchzugskraft auch jenseits der 160 km/h in eine eher schleppende Veranstaltung, sobald die E-Maschine nicht mehr mit voller Leistung boostet. Klar, niemand muss mehrfach hintereinander voll auf Tempo 250 beschleunigen. Allerdings: Ein über 120.000 Euro teurer Sportwagen sollte zu jeder Zeit richtig abgehen. Auch das Extremsprinten gehört in diese Schublade: Von einer Launch-Control-Funktion unterstützt, beschleunigt der i8 in 4,2 Sekunden auf Tempo 100. Doch dann fordert das Auto eine fünfminütige Pause, bevor es erneut und mit gleichem

weitergeht. Letztlich klaffen beim Verbrauch ebenfalls Versprechen und Alltagserfahrung auseinander. Auf den von BMW angegebenen Normverbrauch kamen wir selbst bei Schleichfahrt nicht. Minimal trinkt das Auto 4,5 Liter pro 100 km. Auf unserer praxisgerechten Verbrauchsrunde ermittelten wir mit ungeladener Batterie 7,2 Liter. Übrigens nippt der i8 am liebsten vom teuren Super plus. Bei Vollgas auf der Autobahn rauschen bis zu 29,9 Liter in die drei Brennräume. Da gibt es nichts zu deuteln: Für ein Auto mit Öko-Anspruch sind diese Werte eindeutig zu hoch.