Boeing B-52 Stratofortress (2024)

Historique

1/ Présentation générale

Le Boeing B-52 Stratofortress est un bombardier stratégique à vol subsonique, puissamment motorisé avec pas moins de huit turboréacteurs.

L’appareil a été conçu et désigné par Boeing, et ce constructeur continue à ce titre de fournir un support technique et des mises à jour régulières pour entretenir et améliorer la flotte de B-52 toujours en service actuellement au sein de l’USAF, seul utilisateur et ce depuis les années 1950.

Le B-52 est un bombardier lourd, doté d’une large capacité d’emport d’un total de 32 tonnes d’armement, et d’une autonomie de près de 16 000 km. Son aile en flèche de 35° supporte 8 turboréacteurs (d'abord des P&W YJ57-3) montés par 2 dans des nacelles. Son train est monotrace avec des balancines en bout d'ailes.

L'origine du B-52 remonte au 23 novembre 1945, lorsque l'USAF émit un appel d'offres pour un nouveau bombardier stratégique de haute altitude, capable d'une vitesse de croisière élevée et de remplacer le B-36 Peacemaker. Boeing en fut le vainqueur dès le 5 juin 1946, et son projet fut rapidement nommé XB-52. Mais les spécifications mirent 4 ans à être fixées, et 7 projets différents, sous la responsabilité d'Ed Wells, virent le jour. Ce n'est que le 14 février 1951 qu'un contrat sur 2 prototypes du Boeing Model 464-67 fut signé.

Depuis le contrat initial signé le 5 juin 1946, le B-52 envisagé comme un bombardier à aile droite doté de six moteurs Wright T35 est devenu un appareil doté finalement de huit moteurs, avec comme prototype abouti le modèle YB-52, dont le vol inaugural eut lieu en avril 1952.

Le B-52 partage de nombreux points communs avec son prédécesseur le B-47, notamment le même design de base, le même système d’éjection en cabine, les ailes d’une conception sensiblement analogue…

Le B-52 est célèbre dans le monde entier pour son rôle majeur dans le dispositif de frappe américain en vigueur durant la Guerre Froide, notamment de par son rôle de vecteur de transmission d’armes nucléaires, dans le cadre de la dissuasion nucléaire opposée par le gouvernement américain au bloc soviétique.

Le B-52 est venu prendre la suite du Convair B-36, et ne larguera finalement jamais de bombes nucléaires en mission de combat (et heureusem*nt au fond).

La désignation officielle de Stratofortress a vite été supplantée en pratique par celle très officieuse (émanant des personnels de l'USAF), de BUFF pour (Big Ugly Fat f*cker ou Fellow / Big Ugly Flying f*cker ou Fellow).

Le B-52 a une carrière remarquable dans sa durée, puisque depuis une mise en service en 1955, après de nombreuses missions de par le monde (notamment pendant la guerre du Vietnam, puis pendant les guerres d’Irak et celle d’Afghanistan), il ne demeure pas moins de 85 appareils en service dans les rangs de l’USAF, et 9 appareils conservés en réserve, sur un total de 744 appareils construits (le dernier, un B-52H, ayant été livré en octobre 1962).

Les B-52 dépendent de la mise en œuvre du Air Force Global Strike Command (AFGSC), qui a remplacé en 2010 le Air Combat Command (ACC), lequel avait remplacé en 1992 le Strategic Air Command (SAC).

La sobriété à l’usage, et les larges capacités d’emport et de rayon d’action du B-52 lui ont assuré une longévité remarquable, qui a vocation à perdurer jusque vers 2040. Les B-52 sont donc destinés à avoir une carrière longue de plus de 80 ans, après une cure de jouvence entre 2013 et 2015.

D’autres appareils plus évolués technologiquement, mais bien plus coûteux, auront été mis en service aux côtés des B-52, sans jamais les supplanter : citons les bombardiers supersoniques à géométrie variables B-1B Lancer, et le bombardier furtif (et aile volante) Northrop Grumman B-2 Spirit.

2/ Mise en service progressive

Comme souvent s’agissant d’un nouvel appareil, les premiers essais furent entachés de multiples difficultés.

Le premier vol du prototype YB-52 (un XB-52 modifié) eut lieu le 15 avril 1952 aux commandes de Alvin M "Tex" Johnston, entre l’aéroport Boeing Field situé à King County dans l’état de Washington près de Seattle (et de l’usine Boeing), jusqu’à la base de Larson, soit 2 h 21 minutes et 150 miles (241 km) de vol.

Auparavant, à l’occasion d’essais au sol le 29 novembre 1951, l’un des prototypes – l’autre XB-52 – fut gravement endommagé consécutivement à une explosion résultant d’une défaillance du système pneumatique, testé à une pression maximale.

Le développement intégral du B-52, incluant 670 jours de tests en soufflerie et 130 jours d'essais aérodynamiques et aéroélastiques, a permis ensuite aux essais en vol de se dérouler sans difficultés.

L’USAF a donc revu substantiellement à la hausse ses commandes, passées à 282 bombardiers B-52, contre 13 B-52A commandés initialement selon contrat du 14 février 1951.

Il convient de noter que la conception du B-52 a été notoirement plus fastidieuse que celle de ses prédécesseurs, et qu’elle exigé 3 millions d'heures d'ingénierie contre environ 150 000 heures pour le B-29 Superfortress.

Sur la commande initiale de 13 B-52A, seuls trois d’entre eux furent construits. Ils furent retournés au constructeur, et inclus dans le programme d’essais.

Le 9 juin 1952, le contrat de février 1951 fut mis à jour par un avenant afin de commander les appareils avec de nouvelles spécifications techniques.

Les 10 appareils restant furent livrés en version B-52B, qui sera la première à être mise en service opérationnel. L'avant était complètement redessiné et l'équipage n'était plus dans une verrière en bulle et en tandem à la manière du B-47, mais dans un co*ckpit surélevé côte-à-côte. Cet arrangement est dû à Curtiss LeMay. Ils étaient pourvus de réacteurs J57-9W plus puissants et d'une perche de ravitaillement en vol, mais pas encore d'électronique.

A l’occasion de la cérémonie de présentation du 18 mars 1954, le chef d’État-major de l’Air Force de l’époque, le général Nathan Twining, aura un bon mot à propos du B-52 : « Le fusil a été la grande arme de son temps. Aujourd'hui, le B-52 est le fusil de l'ère de l'aviation ».

De multiples modifications ont été induites ensuite, améliorant notablement le B-52 qui parvient aux versions B-52G puis B-52H. 744 exemplaires furent produits de 1955 à octobre 1962, et quatre-vingt cinq restent encore en service aujourd'hui, au sein du 5th Bomb Wing et du 2nd Bomb Wing, plus 9 en réserve au sein de l'Air Force Reserve Command's 917th Wing. Tout au long d'une carrière déjà longue de 55 ans, les B-52 ont reçut de nombreuses modifications portant sur l'emport de nouvelles armes, de mise à jour de l'électronique offensive et défensive, y compris un pod désignateur laser en 2003. De 1972 à 1976, les B-52G et H furent équipés de l'AN/ASQ-151, consistant en un FLIR et un LLLTV, présents dans les bulbes sous le co*ckpit.

Dans le but de permettre une livraison rapide des appareils commandés, une double chaine de montage a été instaurée : l’une sur le site de Seattle, et l’autre sur le site de Wichita (Kansas).

Des nuisances sonores causées durant les essais sur le site de Seattle auront conduit à reporter sur la base de Larson les vols inauguraux, et les tests complets.

A compter de 1957 et de la version B-52G, seul le site de Wichita produisit les B-52. De multiples problèmes structurels constatés dans les années 1960, auront conduit à mener une sorte de retrofit sur les B-52, afin d’assurer leur avenir.

Le premier B-52B à entrer en service fut affecté à la base de Castle (Californie), le 29 juin 1955, le premier escadron étant opérationnel le 12 mars 1956. La formation des équipages consistait en une session de cinq semaines au sol, puis de quatre semaines de vol, dont 35 à 50 h effectivement en vol. Les nouveaux B-52 ont alors commencé à remplacer les B-36, unité par unité.

Les débuts opérationnels furent laborieux, parsemés de multiples problèmes techniques, notamment des détériorations des pistes et infrastructures aéroportuaires du fait du poids du B-52, et des soucis majeurs liés à des fuites des circuits de carburant, le gel des mêmes circuits, et un manque de fiabilité du système de contrôle des bombes et de l’armement, sans oublier des problèmes sur les moteurs (débouchant sur un crash en février 1956).

Les immobilisations au sol pour maintenance furent donc nombreuses.

Le 21 mai 1956 un B-52B largua une bombe nucléaire de type MK-15 au-dessus de l’atoll Bikini dans le cadre d’un test intitulé Cherokee. Il s’agissait du premier larguage d’une bombe thermonucléaire.

Après un essai d’endurance du 24 au 25 novembre 1956 (où quatre B-52B et quatre B-52C volèrent en non-stop sur 25 000 km durant l’opération Quick Kick), du 16 au 18 janvier 1957, trois B-52B accomplirent un vol non-stop autour du monde dans le cadre de l’opération Power Flite, soit 40 000 km parcourus en 45 heures environ, avec le concours de ravitailleurs en vol KC-97.

Après de multiples records de vitesses moyennes, le 14 décembre 1960, un B-52G établit un record de vol longue distance sans ravitaillement, sur 16 227 km et près de 20 heures de vol.

Cette performance fut dépassé les 10 et 11 janvier 1962 avec un B-52H accomplissant un vol vol longue distance sans ravitaillement en vol sur 20 177 km entre la base d’Okinawa au Japon, et celle de Torrejon en Espagne, en passant au-dessus de Seattle, de Fort Worth (Texas), puis de l’Océan atlantique et des îles Açores.

3/ Missions opérées et affectation

- Missions menées pendant la guerre Froide :

Le B-52 a eu d’emblée un rôle important, en tant que vecteur d’armements lourds y compris nucléaires, dans le cadre de la politique de dissuasion nucléaire et de destruction mutuelle assurée menée à l’égard du bloc soviétique et de sa large armée.

De multiples patrouilles de B-52 armées de bombes nucléaires virent le jour, aux noms de code varies telles que Head Start, Chrome Dome, Hard Head, Round Robin, et Giant Lance. Mais la catastrophe de Palomares, survenue le 17 janvier 1966, ou l'accident de Thulé le 21 janvier 1968, mirent fin à cette pratique.

Les bombardiers volaient à haute altitude et à proximité des frontières de l’Union Soviétique, prêts à frapper à tout instant en cas de conflit ouvert.

Cette situation de tensions et de menaces réelles aura à tout le moins servi le 7ème art en servant de source d’inspiration à Stanley Kubrick pour réaliser un célèbre et excellent film sorti en 1964, Docteur Folamour (en V.O : Dr Strangelove or : How I Learned to Stop Worrying and Love the Bomb).

Dans ce film, un général US perdant la raison envoie en mission de bombardement nucléaire en Russie une Escouade de B-52. L’État-major US s'attelle alors à mettre hors d'état de nuire tous les B-52 qui sont partis, mais l'un d'eux est injoignable et poursuit sa route…

Ce fut sans doute le seul film à avoir mis en scène des B-52.

- Missions menées pendant la guerre du Vietnam :

Ce fut le vrai baptême du feu pour le B-52, un rôle dont il est encore affublé à ce jour, tant ses capacités de frappe furent marquantes en pratique.

Avec le projet South Bay initié en juin 1964, ce furent 28 B-52F qui furent désignés pour opérer, complétés par 46 autres B-52 avec le projet Sun Bath, courronnés par le projet Rolling Thunder en mars 1965, avec pour point d’ancrage la base d’Andersen sur l’île de Guam.

La première mission de combat, Arc Light, fut opérée par des B-52F le 18 juin 1965, avec 30 appareils frappant une forteresse communiste du côté du district de Bến Cát dans le sud du Vietnam. La première vague d’appareils arriva trop tôt, du manœuvrer et à cette occasion deux B-52 se sont percutés et se sont écrasés avec leurs chargements et leurs équipages.

Les autres ont pu atteindre leur cible, à l’exception d’un appareil affecté d’un problème technique qui rebroussa chemin.

Un tapis de bombes monumental fut largué par 27 B-52, avec une précision toute relative, mais néanmoins une force de frappe spectaculaire, rendue inutile par le départ prématuré des forces Viet-cong avant le raid.

La puissance de feu des B-52, même conventionnelle, amena à une limitation de leur usage sur des bases communistes avérées ou suspectées, dans des zones faiblement peuplées.

En effet, un raid de B-52 équipés d’armes conventionnelles de puissance plutôt forte approchait le niveau de destruction qui pouvait être causé par une arme nucléaire…

Le 22 novembre 1972, un B-52D fut abattu par un missile sol-air au-dessus de Vinh, forçant l’équipage à abandonner l’appareil au-dessus de la Thaïlande. Ce fut le premier B-52 à être touché par un tir ennemi au Vietnam, et au total ce furent 31 B-52 qui auront été perdus durant ce conflit, dont 10 abattus au-dessus du Nord Vietnam.

Durant l’opération de bombardement massif Linebacker II, 15 B-52 furent touchés, dont cinq gravement endommagés, un s’écrasant au Laos, et cinq moyennement endommagés ; 25 membres d’équipage furent tués.

A cette époque, les mitrailleurs de queue des B-52D ainsi équipés purent s’illustrer en abattant des MiG-21 depuis leur poste.

L’engagement du B-52 au Vietnam prit fin le 15 août 1973, avec le retrait des forces US du Vietnam.

Les B-52 furent donc le fer de lance du bombardement stratégique américain dès la guerre du Vietnam. A leur apogée, 42 escadrons de bombardement en étaient équipés. Ils y effectuèrent 126 615 missions, et 31 avions furent perdus, dont 18 abattus par l'ennemi. En revanche, deux MiG-21 furent descendus par la tourelle d'auto-défense, le 18 et 24 décembre 1972. Ce furent les derniers mitrailleurs à obtenir une victoire. Cette tourelle fut désactivée après la guerre du golfe.

- Les incidences de la fin de la Guerre Froide :

Alors que seules les versions B-52G et H furent amenées à perdurer, le B-52 prit part à la Triade nucléaire des Etats-Unis, constituée par la combinaison d’armes nucléaires tactiques embarquées à bord de bombardiers (B-52 et B-1), sur des missiles basés dans des silos terrestres et dans des sous-marins.

Le B-52 conserva jusque 1991 son rôle de service de dissuasion en permanence en activité.

La chute de l’Union Soviétique survenue cette même année engendra le retrait du service puis la destruction de l’ensemble des B-52G en service, ce au titre du premier traité START (Strategic Arms Reduction Treaty).

Ce sont alors 365 B-52 qui furent détruits, le tout sous le contrôle de la Russie (par satellite et inspections sur place).

L’alignement de centaines de B-52 dans le désert d’Arizona constituera une image peu banale.

- Missions menées à compter de la Guerre du Golfe de 1991 :

Dans le cadre de la première guerre du Golfe, le B-52 fut une importante composante du dispositif mobilisé, et accomplit plus de 1600 sorties, pour un taux atteignant près de 40 % des armes utilisées par la coalition internationale dirigée par les Etats-Unis, plus grosse force contributrice. Il n’y eut aucune perte au combat cette fois-ci, et peu d’appareils furent endommagés, un seul étant mis au tapis mais hors d’une opération de combat.

Ce fut alors l’inauguration de missions de bombardement longue distance, lesquelles perdurent aujourd’hui dans divers conflits avec divers bombardiers, également autres que des B-52 (ex : Irak 2003 avec des B-2, Libye 2011 avec des B-1B et des B-2 depuis les USA…).

Le 16 janvier 1991, un B-52 partit de la base de Barksdale (Louisiane), pour frapper des cibles en Irak, puis rentrer à la base ensuite, le tout ravitaillé en vol avec au final 22 500 km parcourus, soit la plus longue mission de combat.

Les B-52G partaient en mission pour l’Irak depuis les bases de Djeddah (Arabie Saoudite), Fairford (Royaulme-Uni); Moron (Espagne) et Diego Garcia (territoires britanniques de l’Océan Indien), à basse altitude au début puis à haute altitude ensuite avec une incidence sur la précision.

Le rôle du B-52 fut qualifié de décisif tant l’effet de ses frappes sur le moral sur les troupes irakiennes était fort.

Les 2 et 3 septembre 1996, deux B-52H accomplirent la plus longue mission de combat jamais menée, avec près de 26 000 km parcourus entre la base d’Andersen sur l’île de Guam, et Bagdad en Irak (distance aller et retour inclus). Ce dans le but de frapper des centrales électriques et des installations de communication du régime irakien.

Le 24 mars 1999, l’opération Allied Force débuta avec en ligne de mire la Serbie de Slobodan Milosevic, et la libération du Kosovo en vue. La capitale serbe Belgrade fut ciblée et très touchée en divers points sensibles mûrement choisis.

A compter d’octobre 2001, l’opération Enduring Freedom débuta en Afghanistan, avec l’usage intensif de bombes de haute précision, guidées sur des objectifs soigneusem*nt sélectionnés.

Ce rôle fut poursuivi et étendu notamment durant l’opération Iraqi Freedom à compter de mars 2003. Dès la nuit du 20 mars 2003, des B-52H ont largués plusieurs centaines de missiles AGM-86C sur diverses cibles irakiennes.

Une savoureuse anecdote fut révélée en août 2007, à propos d’un B-52H transportant des missiles nucléaires de type AGM-129 ACM de la base de Minot (Dakota du Nord) à celle de Barksdale (Louisiane), armements dont la tête nucléaire n’avait pas été démontée.

Alors que jusque récemment, 94 des 744 B-52 construits étaient encore opérationnels aircraft au sein de l’USAF, depuis septembre 2008 ce sont 18 B-52H de la base de Barksdale qui ont été retirés du service et mis au rebut à la casse de la base Davis-Monthan (Arizona).

- Perspectives :

Alors que le B-52 est programmé pour voler jusque vers 2040-2045 (soit près de 90 ans de carrière !), il convient de rappeler que cet appareil bénéficie d’un niveau de confiance remarquable de l’USAF, ce qui ne doit rien au hasard.

En effet, en pratique le B-52 s’est avéré être le plus capable, le plus efficace des trois types de bombardiers lourds en service dans l’USAF à présent (soit le B-52, le B-1B, et le B-2). Ainsi, en retour sur mission, le B-1B est évalué à 54 %, contre 30 % pour le B-2, et surtout près de 81 % pour le B-52, sur la période 2000-2001. Si l’heure de vol d’un B-1B est de 63 000 $, celle du B-52 est de 72 000 $, contre 135 000 $ pour celle du B-2.

L’absence pour le B-52 de lourds dispositifs d’accueil tels que ceux (hangars spéciaux) requis pour les B-2 à l’entretien délicat et très coûteux, induit non seulement un coût d’utilisation bien moindre, mais aussi une souplesse de déploiement inégalée.

Une version de guerre électronique du B-52 était prévue, la version EB-52 pour 16 appareils B-52H qui devaient être dotés de systèmes électroniques de blocage. En 2005, ce programme est annulé une première fois pour raisons budgétaires, puis est réactivé en 2007, et de nouveau pourvu en fonds, avant de subir les coupes budgétaires de l’administration Obama début 2009.

Aussi, depuis le milieu des années 1990, la version H du B-52 est la seule à demeurer en service actif. Les appareils restant en service sont basés sur un nombre limité de bases :

- Minot AFB, (Dakota du Nord) – 5th Bomb Wing

- Barksdale AFB, (Louisiane) – 2nd Bomb Wing (active Air Force) & 307th Bomb Wing (Air Force Reserve Command)

- A titre marginal, un B-52H est affecté à la base d’Edwards en Californie, et sert au department Air Force Material Command pour diverses missions opérées par le centre de test situé sur cette même base.

Un autre B-52H est affecté à la NASA comme composante du programme Heavy-lift Airborne Launch.

Texte de Nico2 et Clan's, avec leur aimable autorisation.

Pays utilisateur

• États-Unis : USAF (739 exemplaires) — 50 B-52B, 35 B-52C, 170 B-52D, 100 B-52E, 89 B-52F et 193 B-52G sortis de service
  • Boeing B-52H (102 exemplaires initialement, 76 exemplaires actuellement)